3、4月份降价潮还余波未平,8月份多家新能源品牌又开始价格战,主流车企都在急着洗牌。而且卷价格还不够,比亚迪开始呼唤中国汽车在一起,开始“卷格局”。

新能源车再掀降价潮


【资料图】

事件概述:8月份,超10家品牌宣布降价。包括极氪、零跑、大众ID、哪吒等。

汽车降价

点评:关于这一轮降价潮的观点大致为以下两种:行业集中度太低,因此需要降价抢份额,淘汰一批撑不住的;购车需求被上半年降价潮透支,因此在淡季只能进一步降价。

都有道理,但都局限于市场层面的变化,似乎没有人谈到产业层面的变化。

事实上,新能源车原材料的价格下跌,也让车企有了更多的降价空间。

3月初,碳酸锂价格维持在40万元/吨,月末跌到28万元/吨。时至4月12日,直接跌破20万元/吨关口。直至6月末,也在20万元/吨徘徊。

按照某头部新能源车企的说法,碳酸锂原材料成本占电池原材料成本的50%,占电池总成本10%-15%,所以,碳酸锂原材料至少要占整个电动车成本的5%-7.5%。以5%计算,那么一辆20万元的电动车,大约能省下1万块成本。

另一方面,今年1-7月,新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆,同比分别增长40%和41.7%,市场占有率达29%。

制造业的规律是,只要量上去了,成本一定下降,而且仿佛没有边界,不管已经降到多低的成本,只要继续上量,成本还能继续降。这就是成本的规模优势。

当然,上面提到,业内所谓的行业洗牌也是降价潮的原因之一,一个成熟的行业不需要这么多品牌。但是,就从眼下来看,似乎还只是常规的“价格战”,在诸多互联网大厂还在跃跃欲试下场造车之时,大洗牌时刻似乎还为时过早。

传华为车BU独立

事件概述:8月11日,有消息称,华为有意推动车BU独立运营,目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜。多位接近华为的人士表示,这次独立的范围不仅限于ADS,而是包含了车BU旗下的大部分业务。

当前车BU仍归属于余承东统领的华为消费者BG,独立后的车BU将可能成为一个新的Tier1。拆分独立后,华为将收回在车BU上多年的研发投入。

对此,华为回应称:与事实不符。

华为汽车门店

点评:无论最终结果如何,华为车BU独立都不明智。离开华为的体系力,车BU与车企的业务合作几乎无法开展。

当前,华为与车企合作模式有三种,做Tier1供应硬件,Hi模式共同开发智能驾驶系统以及深度介入设计开发的智选车模式。

按照传闻,独立后的华为车BU如果仅作为一个新的Tier1,显然是路走窄了。这是三种模式中最没有技术含量,也最不赚钱的模式。

另外,重庆国资委对华为车BU单飞并无太大用处。既不能帮助它获得国际资金,构建利益共同体,突破美国封锁,也无法对其芯片供应链给出帮助。

在智能驾驶领域最有希望超越特斯拉的华为车BU,一旦离开母公司,那就意味着自断双臂,错失了超越这家美国巨头的最佳时机。

比亚迪呼吁行业“在一起” 遭长城CTO嘲讽

事件概述:近日,比亚迪在500万辆新能源车下线仪式上呼吁中国品牌要“在一起”。针对此举,有人认为比亚迪大格局,将大量友商产品全都罗列于自家台前,象征着“中国品牌一家亲”。也有人认为,比亚迪虚情假意,自诩为老大哥,以居高临下的姿态“道德绑架”。

比亚迪汽车展台

点评:人,一张嘴两张皮,一件事正说反说都有理。

从正面理解,比亚迪在事实上已经成为了全球新能源车销量老大。就连特斯拉CEO马斯克都已经中肯地承认了比亚迪的强大,可见其在全球的影响力并非自吹自擂,而是拿数据说话。甭管是黑猫白猫,会抓老鼠的就是好猫。

反面理解,就像长城CTO王远力在微博上所说,中国汽车企业必须直面竞争的现实,不要道德绑架的在一起,商业还是要用商业的逻辑来解决,如果只是口头上强调在一起,那一定是嘴上蜜糖,内心砒霜,那还不如先打一架再在一起。

众所周知,长城前不久举报比亚迪混动车油箱环保标准不达标,已经使得有关部门展开了联合调查。此后两家公司先后起诉了多名自媒体,双方矛盾已经公开化。

但此次双方一个打的感情牌,一个打的法律牌,其实根本没在一个层面上讨论问题,这样的辩论毫无意义。

中国汽车的崛起不是靠所谓的抱团取暖,更不能各自为战,而是在微妙的竞合关系中,形成命运共同体,一致对外,形成真正有竞争力的“中系汽车”。

在这方面,有些企业间的互动就格局大多了。比如宝马的“奔驰一生,宝马相伴”,比如长安深蓝的“仰望银河 那是一抹深蓝”,再比如五菱星辰的“仰望银河那抹深蓝 我们的征途是星辰大海”等,幽默而不失进攻性。

假设让我替长城写一句文案,不会是凶巴巴的“先打一架再在一起”,而是“在一起,共筑中国汽车的长城”。

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